スバルのスーパーGTは2026年にどう変わった？61号車BRZ新エンジンと参戦体制を徹底解説

2026年のSUPER GTで、スバルが大きな技術的転換を迎えた。GT300クラスに参戦する61号車「SUBARU BRZ GT300」は、長年搭載してきたEJ20型水平対向4気筒ターボエンジンに別れを告げ、新開発の3.0L水平対向6気筒ツインターボ「EG33改」を採用。アルシオーネSVXに搭載されていた伝統的なエンジンの系譜を受け継ぎながら、現代のレースに対応するパワーユニットへと生まれ変わった。

2026年10月30日時点では、井口卓人・山内英輝のドライバー体制を維持し、第6戦SUGOで3位、第7戦オートポリスではポールポジションを獲得するなど、復調の兆しも見せている。一方、オートポリス決勝では15位に後退しており、新エンジンの性能を安定した結果につなげることが今後の課題だ。2026年の参戦体制、EG33改の技術的特徴、EJ20から変更した本当の理由、歴代BRZの実績まで詳しく解説する。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• 2026年最大の変更：61号車BRZ GT300がEJ20型から3.0L水平対向6気筒ツインターボのEG33改へ変更。
• 参戦体制：井口卓人・山内英輝が継続し、奥本隼士がリザーブドライバーを担当。
• エンジン性能：排気量2932cc、最高出力500PS以上（7000rpm）の新型パワーユニット。
• 2026年の戦績：第6戦SUGOで3位、第7戦オートポリスでポールポジションを獲得。
• 今後の注目点：冷却性能、タイヤマネジメント、エンジンとシャシーの総合バランスが最終戦の鍵。

【2026年最新】スバルのスーパーGT参戦体制と61号車BRZの全貌

スバルは2026年もSUPER GTのGT300クラスに継続参戦している。参戦車両はSUBARU BRZ GT300、エントリー番号は伝統の61号車だ。

2026年1月9日、SUBARUとモータースポーツ統括会社のスバルテクニカインターナショナル（STI）は、東京オートサロン2026でモータースポーツ活動計画を発表した。

今回の発表で注目されたのは、単なるドライバーの継続起用ではない。マシンの心臓部であるエンジンを全面的に刷新し、これまでのEJ20型からEG33改型へ移行することが正式に明らかになった点だ。

2026年の61号車チーム体制

チームの総監督は小澤正弘、運営を担当するのはR&D SPORT。監督にはR&D SPORTの澤田稔が就任している。

ドライバーは井口卓人と山内英輝のコンビを継続。さらに奥本隼士がリザーブドライバーとして登録された。

レギュラードライバーを変更せずに新型エンジンを投入することには、大きな意味がある。新しいパワーユニットの特性を理解する時間を確保しながら、これまで積み上げてきたマシンセッティングやチームワークを継続できるからだ。

新エンジンへの移行という大きな挑戦に対し、人的な体制は安定性を重視した構成になっている。

61号車BRZ GT300の主要スペック

SUBARUが公開した2026年型の公式車両情報によると、車体は全長4600mm、全幅1950mm、全高1160mm。ホイールベースは2700mmとなっている。

駆動方式はスバルらしいFR（フロントエンジン・リアドライブ）。新エンジンの搭載に合わせ、インタークーラーの配置やフロント周辺の空力パーツにも改良が加えられた。

特に注目したいのは、排気量の増加だけでなく、冷却性能と耐久信頼性まで含めた車両全体の開発が進められていることだ。

【最大の技術革新】EJ20からEG33改へ変更した理由とエンジン性能

2026年のスバルのSUPER GT活動を語るうえで、最も重要なのがEG33改エンジンへの変更だ。

2025年シーズンまで61号車を支えてきたEJ20型は、水平対向4気筒の2.0Lターボエンジンだった。長年のレース活動を通じて改良が積み重ねられ、スバルのGT300参戦を象徴する存在になっていた。

しかし、競争が激しいGT300でさらに上を目指すには、従来エンジンの性能向上だけでは難しい局面に差し掛かっていた。

EG33改はアルシオーネSVXのエンジンがルーツ

EG33改のベースとなったのは、1991年から1996年まで生産されたスバルの高級スペシャリティクーペ、アルシオーネSVXに搭載されていたEG33型だ。

オリジナルのEG33は3.3Lの水平対向6気筒自然吸気エンジンだった。これをレース用に再設計し、排気量を約3.0Lに変更。直噴化とツインターボ化を施したものが、2026年型BRZ GT300のEG33改である。

SUBARU公式の車両スペックでは、次の数値が公開されている。

• エンジン形式：EG33改
• エンジン種類：水冷水平対向6気筒ツインターボ
• 総排気量：2932cc
• 最高出力：500PS以上／7000rpm
• 駆動方式：FR

ここで重要なのは、単純に古い3.3Lエンジンを載せ替えたわけではないということだ。SUPER GTで勝つために、現代的な燃料噴射技術と過給システムを組み合わせた専用のレーシングエンジンとして開発されている。

EJ20の限界を超えるための6気筒化

なぜスバルは、実績のあるEJ20を使い続けなかったのか。

この疑問に答える重要な資料が、2026年10月22日に公開されたSUBARU/STI MOTORSPORTの技術者インタビューだ。EG33改の設計リーダーを務めたSTIパワーユニット技術部の長田和富氏が、エンジン変更の背景を説明している。

長田氏によると、EJ20は長年の開発で性能を引き上げてきた一方、エンジンを限界に近い状態で使用する必要があり、さらなる成長の余地に課題を感じていたという。

インタビューでは、開発の基本的な考え方について、次の言葉が紹介されている。

「まずは勝てるエンジンを」

この言葉の背景にあるのは、最高出力だけを追い求めるのではなく、レースを最後まで走り切るための信頼性を確保するという考え方だ。

3.0Lの6気筒化によって、排気量と気筒数に余裕を持たせる。さらに1気筒あたりの負担を抑えることで、出力性能と耐久性の両立を目指している。

EG33改とEJ20は実は同じ系譜にある

興味深いのは、EG33改がEJ20と完全に無関係なエンジンではないという点だ。

長田氏の説明によれば、EG33はEJ20の北米仕様バリエーションの一つであるEJ22に2気筒を追加したような構造的なつながりを持つ。つまり、両者は同系統の水平対向エンジンなのだ。

この関係は、今回の変更を理解するうえで重要だ。スバルが過去の技術をすべて捨てて新しいエンジンに飛びついたのではなく、長年培った水平対向エンジンの設計思想を発展させていることが分かる。

2025年の新シャシーは6気筒搭載を見据えていた

6気筒エンジンをBRZの車体に搭載するには、重量配分の問題が生じる。

水平対向6気筒は4気筒より全長が長くなるため、フロント周辺の重量バランスが変わる可能性がある。そこでスバルは、2025年に投入した新シャシーの段階から、将来の水平対向6気筒エンジン搭載を想定した設計を進めていた。

さらに、ターボチャージャーの配置も変更。EJ20ではエンジン前方に配置していた重量物を、EG33改ではエンジン上部に2基配置することで、重量配分への影響を抑える工夫が施された。

これはエンジン単体の開発ではなく、シャシー、空力、冷却まで含めた車両全体の再設計である。

【関係者・スペック比較表】61号車を支える人物と技術の関係

2026年のスバルのSUPER GT参戦体制は、ドライバー、チーム運営、技術開発が明確に役割分担された構成だ。主要な人物とマシンの関係を整理すると、次のようになる。

この表からも分かるように、61号車はSUBARUの技術部門とSTI、実際のレース運営を担うR&D SPORTが連携する体制で開発・参戦している。

特に注目したいのは、井口・山内のコンビを維持しながらエンジンだけを大きく変更したことだ。ドライバーの経験を生かし、新型パワーユニットの特性をレース現場で磨いていく狙いが見える。

【歴代BRZ GT300の歩み】2012年の参戦車両変更から2021年初戴冠まで

スバルのSUPER GT参戦を理解するには、BRZ GT300が歩んできた歴史も欠かせない。

SUBARUの2026年モータースポーツ活動計画によると、BRZにマシンを変更したのは2012年。2026年はBRZで参戦して15年目のシーズンに当たる。

2021年にBRZ GT300が初のシリーズチャンピオンを獲得

BRZ GT300の歴史における最大の転換点は2021年だ。

2021年11月28日に開催されたSUPER GT最終戦の富士スピードウェイで、井口卓人と山内英輝が乗るSUBARU BRZ GT300は3位表彰台を獲得。同時に、スバルとして初めてSUPER GTのGT300シリーズチャンピオンに輝いた。

この実績は、2026年のEG33改投入にもつながる重要な背景である。EJ20を中心とした開発体制でタイトルを獲得したチームが、次のチャンピオンを目指してパワーユニットそのものを刷新したからだ。

BRZ GT300の主な転換点

• 2012年：SUPER GTの参戦車両をBRZへ変更。
• 2021年：井口卓人・山内英輝のコンビで初のGT300シリーズチャンピオンを獲得。
• 2025年：新シャシーを投入。将来の水平対向6気筒搭載を見据えた設計へ移行。
• 2025年シーズン終了：長年使用したEJ20型エンジンの参戦を終了。
• 2026年：EG33改型3.0L水平対向6気筒ツインターボを搭載。

この変遷を見ると、2026年の変更は突然決まったものではないことが分かる。2025年の車体刷新と2026年のエンジン刷新は、同じ長期的な開発計画の中に位置付けられている。

【GT300エンジン性能を比較】EG33改の500PS以上は本当に有利なのか

EG33改の最高出力500PS以上という数字は、確かに大きな注目を集める。しかし、GT300クラスではエンジン出力の数値だけで競争力を判断することはできない。

GT300は異なるメーカーの車両が競い合うクラス

SUPER GTのGT300クラスには、FIA GT3車両、GT300規格の車両、GT300マザーシャシーなど、異なる成り立ちのマシンが参加している。

例えば、ライバルにはフェラーリ296 GT3、メルセデスAMG GT3、ポルシェ911 GT3 R、トヨタGR86 GTなどが存在する。それぞれエンジンの構造、搭載位置、過給方式、車体設計が異なる。

さらに、GT300では車両最低重量、最低地上高、エンジンへの吸入空気量、ターボ過給圧などによる性能調整が行われる。

そのため、メーカー公表の500PS以上という数字が、そのままライバルに対する実際の出力優位性を意味するわけではない。

エンジン比較で見るべき4つのポイント

GT300のマシンを比較する場合、注目すべきポイントは次の4つだ。

1. 最高出力とトルク特性

加速性能に直結する要素だが、出力だけでは実際のレースでの速さは決まらない。サーキットの特性に合ったパワーの出方が重要になる。

2. 冷却性能

高温のサーキットで安定して走るには、エンジンやインタークーラー、ラジエーターの冷却能力が欠かせない。2026年のスバルも、実戦で判明した冷却面の課題に対応している。

3. 耐久性と燃費

SUPER GTはスプリント的な速さだけでなく、長時間のレースを完走する能力も求められる。エンジンの負担を抑え、トラブルを防ぐことが結果に直結する。

4. タイヤとシャシーのバランス

いくらエンジンが強力でも、コーナリング中にタイヤのグリップが落ちれば速さを維持できない。BRZ GT300が目指すのは、水平対向エンジンの低重心性と高出力を両立させる総合的な戦闘力だ。

スバルの2026年シーズンは実際に速くなったのか

2026年10月30日時点の評価は、期待されたエンジン性能が徐々に結果へ結び付いてきた一方、安定性には課題が残るというものだ。

象徴的なのが第6戦SUGOである。9月20日の決勝で61号車は3位表彰台を獲得。前日の予選でも2番手につけ、新エンジン投入後の復調を印象付けた。

ところが、第7戦オートポリスでは異なる結果となった。

10月17日の予選では、井口がQ1を突破し、山内がQ2でトップタイムを記録。61号車はポールポジションを獲得した。山内にとって通算18回目のポール獲得という節目でもあった。

しかし、翌18日の決勝ではリアタイヤのグリップ低下が発生。レース後半にペースを維持できず、最終的には15位でフィニッシュした。

この結果は、EG33改の最高出力だけでレースの勝敗を説明できないことを示している。予選で速さを発揮できても、3時間の決勝でタイヤとマシンバランスを維持できなければ優勝には届かない。

SUPER GT公式のチームランキングでは、第7戦終了時点でR&D SPORTは21位、32ポイント。首位の56号車とは59ポイント差となっている。

現時点のスバルに対する評価を整理すると、予選での速さや特定のサーキットでの競争力には期待できる一方、年間を通じた安定性と決勝でのタイヤマネジメントが課題だ。新エンジンの投入によって、すぐにシリーズを支配するマシンになったわけではない。

【2026年最終盤の注目点】BRZ GT300は最終戦もてぎで巻き返せるか

2026年シーズンの残りの戦いで、スバルが注目すべきポイントはEG33改の完成度をどこまで引き上げられるかだ。

STIの長田氏は10月22日の公式インタビューで、第4戦富士からラジエーターとインタークーラーのマウント方法を変更し、フロントの開口部を拡大したことを説明している。

この変更は、実戦で確認された冷却性能の課題に対応するものだ。富士、鈴鹿、SUGOでは改善の効果が表れたとされている。

また、興味深いのは燃費面の説明だ。EJ20ではターボラグを抑えるためのアンチラグシステムを採用していたが、EG33改ではその必要がなくなった。長田氏によれば、排気量が増えたにもかかわらず燃費は悪化していないという。

次の舞台は11月7日・8日のモビリティリゾートもてぎ

2026年のSUPER GTは、マレーシア大会の延期に伴う第3戦の代替レースと第8戦の最終戦を、モビリティリゾートもてぎで連続開催する。

• 11月6日：専有走行
• 11月7日：第3戦の予選・決勝（250km）
• 11月8日：第8戦・最終戦の予選・決勝（250km）

小澤正弘総監督は、オートポリスのレース後、もてぎにはSUGOと同様に路面に適合したデータがあることを説明し、残り2戦で勝利を目指す姿勢を示した。

2日連続でレースが行われる変則的な最終盤では、車両のセットアップだけでなく、タイヤの使い方、整備、ピット作業を含むチーム全体の総合力が試される。

2021年のチャンピオンチームが、2026年の新エンジン投入初年度にどこまで進化できるのか。最終盤のBRZ GT300は、単なる順位争い以上に、次のシーズンにつながる技術的な成果を残せるかという意味でも注目される。

【スバルのスーパーGTに関するよくある質問（FAQ）】

Q1：2026年のスバルBRZ GT300のエンジンは何ですか？
A1：EG33改型の3.0L水平対向6気筒ツインターボエンジンです。総排気量は2932cc、最高出力は500PS以上／7000rpmと公表されています。アルシオーネSVXのEG33型をベースに、レース用として再開発されています。

Q2：スバルはなぜEJ20からEG33改に変更したのですか？
A2：EJ20の性能向上余地が小さくなり、従来のエンジンでは限界に近い負荷で使用していたためです。3.0Lの6気筒化によって出力の余裕を確保するとともに、各気筒への負担を抑え、耐久性と信頼性の向上を目指しています。

Q3：2026年のスバル61号車のドライバーは誰ですか？
A3：井口卓人選手と山内英輝選手です。奥本隼士選手がリザーブドライバーとして登録されています。チーム運営はR&D SPORTが担当しています。

Q4：2026年のスバルBRZ GT300の成績はどうですか？
A4：第6戦SUGOで3位、第7戦オートポリスでは予選ポールポジションを獲得しました。ただし、オートポリス決勝はタイヤのグリップ低下によって15位。第7戦終了時点のチームランキングは21位、32ポイントです。

Q5：EG33改はアルシオーネSVXの純正エンジンと同じですか？
A5：そのままの純正エンジンではありません。EG33型をベースに排気量を約3.0Lに変更し、直噴化とツインターボ化を施したSUPER GT専用のレーシングエンジンです。

まとめ：スバルのスーパーGTはEG33改で新時代へ、2026年は熟成が勝負

2026年のスバルのSUPER GT参戦は、EJ20からEG33改へのエンジン変更を軸にした大きな技術的転換となった。

アルシオーネSVXに搭載されていたEG33の系譜を受け継ぎ、3.0L水平対向6気筒ツインターボとして生まれ変わった新エンジンは、500PS以上の最高出力を掲げる。さらに、2025年からの新シャシー設計、冷却系の改善、ターボ配置の見直しなど、マシン全体の進化も進んでいる。

一方、2026年の実戦結果は、新エンジンの可能性と課題の両方を示している。SUGOでの3位表彰台やオートポリスでのポールポジションは、確かな速さを証明した。しかし、決勝でのタイヤグリップ低下やマシンバランスの変化は、さらなる熟成が必要であることも明らかにした。

今季のスバルを評価する際には、単純な順位や最高出力だけで判断するのではなく、予選の速さ、決勝での安定性、冷却性能、タイヤの持続性、そして最終的なポイント獲得力を総合的に見ることが大切だ。

2021年にGT300の頂点を経験した井口卓人・山内英輝のコンビと、長年のEJ20開発で培われた技術を受け継ぐEG33改。2026年は、その新しい組み合わせが完成形へ向かうための重要なシーズンとなっている。

最終戦もてぎでどのような結果を残すのか。そして新エンジンが2027年以降のタイトル争いに向けてどこまで成熟するのか。61号車SUBARU BRZ GT300の挑戦は、今後もスバルのモータースポーツを語るうえで見逃せないテーマだ。

主な情報源：株式会社SUBARU 2026年モータースポーツ活動計画、SUBARU BOXER 60th Anniversary車両情報、SUBARU/STI MOTORSPORT公式エンジニアインタビュー（2026年10月22日）、SUPER GT公式参戦体制・ポイントランキング・技術規則、SUBARU/STI MOTORSPORT第6戦・第7戦公式レースレポート、株式会社SUBARU 2021年シリーズチャンピオン獲得発表。 （出典: スバル スーパー gt（Yahoo!ニュース））